אנחנו בדרך להיות פרה קדושה

כשאתה לא משלם על צריכת החשמל שלך, או משלם עליה, אבל לא במישרין (למשל אנחנו, שגרים בסוג של מעונות) אתה קצת פחות מקפיד לכבות את האורות כשאתה יוצא מהבית. איך אפשר להקל על הכיבוי, ולעודד חיסכון בחשמל? על ידי מתג אחד שיכבה את כל מה שאפשר לכבות כשיוצאים מהבית.

זריזי מחשבה אולי יגידו "אבל יש לך מתג כזה – המתג על הפיוז השולט על המאור בדירה". וזה נכון. אבל המתג הזה נמצא חבוי בתוך ארון, ולא ממש מזמין אותך להוריד אותו.

אז מה אפשר לעשות? חשבתי על הרעיון הבא: אפשר לפרוש בדירה שתי רשתות חשמל: אחת רגילה, ואחת של "הדברים שאפשר לכבות". כל שקע יחובר לשתי הרשתות, ויהיה מעליו מתג אשר בהסטתו יועבר השקע מרשת אחת לשניה. כך למשל נוכל לכוון את השקע כך שמנורות שולחן ושאר אביזרי חשמל קטנים שאפשר לכבות (לא השעון המעורר החשמלי)  יחוברו לרשת "הדברים שאפשר לכבות". וכאשר נחבר מכשיר חשמלי אחר לשקע, נוכל להסיט את המתג ולחבר את השקע והמכשיר לרשת החשמל הביתית הרגילה.

בכניסה לבית אפשר כעת להתקין מתג אחד, ולא בארון החשמל אלא זמין ומזמין, אשר ישלוט ברשת "הדברים שאפשר לכבות", ואותו ורק אותו נכבה כשנצא.

נגיד שהיתה קמה רשת סופרמרקטים אחרת. ונגיד שברשת הזו לא היו תוקעים את הלחם, החלב, ושאר מוצרי היסוד בצד השני של החנות, כך שאין לכם ברירה אלא לעבור דרך כל המוצרים המפתים והצבעוניים לפני שאתם מגיעים אל מה שאתם צריכים באמת, אלא מסדרים לכם את מוצרי היסוד בקדמת החנות, באופן שמאפשר להיכנס, לאסוף אותם, ולצאת, בלי להסתובב יותר מדי. ונגיד שברשת הזו לא היו שמים לכם ליד הקופות מלכודות של ממתקים, שתייה קרה ושלגונים, שילדים אוהבים לבקש מההורה התורן, אשר מעדיף להוציא עוד כמה שקלים רק כדי שהילד שמנדנד שהוא רוצה רק מסטיק או ארטיק ישתוק כבר. ונגיד שהיו מסמנים בצורה ברורה את כל המחירים, כולל מחיר ליחידת מידה אחידה, כך שהיה לכם הרבה יותר קל להשוות מחירים. ונגיד שהיו מורידים קצת מהמבחר העצום של המוצרים, שאתם לפעמים עומדים מולו ואומרים לעצמכם "טוב, אז איזה מאלו אנחנו לוקחים? הם כולם נראים אותו דבר!". ונגיד שהיו כמה קופות מהירות, לא רק אחת, אבל מהירות באמת, שמאפשרות למי שרוצה להיכנס, לאסוף שמונה מוצרים, ולא לעמוד בתור חצי שעה. ונגיד שהיו מאפשרים לכם לרכוש במחיר מוזל מוצרים שתאריך התפוגה שלהם קרוב, אם אתם ממילא רוצים לצרוך אותם בימים הקרובים. ונגיד ש<הוסיפו כאן את מה שמעצבן אתכם>.

ונגיד שהיו אומרים לכם "עשינו את כל זה כדי שתוכלו לקנות רק את מה שאתם צריכים, וויתרנו על כל הטריקים השיווקיים, כדי שתבואו לקנות אצלנו. אנחנו לא עושים את זה רק לשם שמיים, ואנחנו עדיין צריכים להרוויח, ולכן אולי מחיר המוצרים יהיה קצת יותר יקר, כי מחזור המכירות יהיה קטן יותר, אבל בסך הכל תוציאו אצלנו פחות כי תוציאו את הכסף רק על מה שאתם באמת צריכים". אז הייתם באים?

אזהרה: הרשומה הזו היא קצת במחלקת ה-too much information, אז חשבו טוב אם אתם רוצים להמשיך.

יצא לי לטוס הרבה בשבוע שעבר, טיסות ארוכות. עניין אחד שמטריד אותי בטיסות הארוכות הללו, כולל המעבר ממטוס למטוס בטרמינל, הוא (זה הזמן לעזוב את הרשומה אם אתם לא ממש בקטע)… ההזעה בתחתונים. אני משוכנע שאני לא היחיד שסובל מזה, ואני אפילו משקיע בתחתוני בוקסר טובים. התחתונים פשוט לא בנויים לעומס שכזה.

אז מה אני מציע? מגן תחתון ("פדים"). כמו מגן תחתון לנשים, מעין מגן תחתון לגברים. כמובן שצריך להתאים אותו לאנטומיה המעט-שונה שלנו. מגן תחתון אפשר להחליף (למשל, בשירותים של המטוס) ולהשליך לפח, ובמקומו לשים מגן תחתון חדש מבושם ורענן, שיתן לנו תחושה יבשה ונעימה.

אני כבר שומע את מבקרי הרעיון תוהים "אי אפשר פשוט להחליף תחתונים?" ובכן, את אותה שאלה אפשר גם להפנות לנשים המשתמשות במגן תחתון, וכנראה שיש להן סיבות טובות: קלות ההחלפה, אין צורך להסתובב עם תחתונים מלוכלכים/תחתונים חליפיים בתיק (אם בכלל יש תיק, אצל גברים. אפשר להציב אוטומטים למכירתם בשירותים ציבוריים), ועוד.

עכשיו צריך לשכנע מישהו להשקיע בפיתוח ובייצור. אני מדמיין לעצמי קהל לקוחות של נהגים, אנשים שנמצאים בדרכים שעות מרובות, וסתם גברים שמעריכים נוחות, ניקיון ויובש. מי מרים את הכפפה? ואם אתם לא מאמינים לי שיש לזה שוק, הציצו בזה:

יש משהו אירוני בזה שעופר עיני הכניס דווקא לחוק ההסדרים (כך הבנתי, לפחות, ותקנו אותי אם אני טועה) את כל הסעיפים שהכניס לטובת זכויות העובדים.

יש משהו אירוני בזה שלא שמעתי אפילו ציוץ מכל אלו שהתנגדו בשנים שעברו לחוק ההסדרים (ושמו את התמונה "לבטל את חוק ההסדרים" בסרגל הצדדי) על השימוש שנעשה, הפעם למען זכויות העובדים, בחוק ההסדרים. לפחות איזה "זה לא בסדר, אבל אין ברירה" או משהו כזה.*

זו כנראה הסיבה שאני לעולם לא אהיה פעיל פוליטי מוצלח. אני טהרן מדי. או צדקן מעצבן.

* ואם כתבתם על זה משהו, אנא קשרו בתגובות. אשמח למצוא כמה צדיקים וצדיקות.

איך עדיין לא המציאו מכשיר ביתי שאפשר להשליך לתוכו את כל דואר הזבל, המעטפות, ושאר הניירות המיותרים, לגרוס אותם (למשל, בסיבוב ידני של ידית), ולהעביר את התוצרת איזשהו תהליך של ריכוך, גיבוש והשטחה (שוב, על ידי סיבוב ידית) כך שבסופו של דבר יצא מהצד השני נייר טואלט ברמה סבירה?

הנה שוב עברה שנה מאז הרשומה הקודמת. הפעם הודעתי לחברת yes על כוונתי להתנתק, וקיבלתי את ההצעה הבאה: "להקפיא" את המנוי שלי, דהיינו, לשלם 15 ש"ח כל חודש, למשך ארבעה חודשים, ולקבל רק את הערוצים 1, 2, 10, חינוכית 23, מוזיקה 24, ערוץ 33 ערוץ הכנסת וערוצי הרדיו.תוכנית התשלום הזו ניתנת כנראה להארכה למשך חודשיים נוספים. בכל מקרה, לקראת אמצע/סוף השנה אמורות חברת HOT ו-yes לשווק ממיר בתשלום חד פעמי של 400 ש"ח שיספק שירות דומה (שכנראה יכלול פחות ערוצים), כחלק מהפסקת השידורים האנלוגיים (כלומר, תוכלו להיפרד לשלום מהאנטנות שלכם).

עברה שנה מאז הרשומה הקודמת. לאחר משא ומתן עם אנה מ-yes, שכלל שליחת ההצעה של HOT ושיחות ארוכות ומרובות, קיבלתי את החבילה הבסיסית + סרטים + 3 חבילות (בידור, מוזיקה, מדע וטבע) + שתי חבילות שפות (שאני ממילא לא דובר) + ערוץ האוכל (מה שבאמת מעניין אותי לראות) ב-215 ש"ח לחודש למשך שנה. זה עדיין יקר יותר מההצעה של HOT, אבל כולל את הערוצים שמעניינים אותי.

לא קראתי את הספר "פריקונומיקס" של לוויט ודאבנר, אבל קראתי את הביקורת של יובל נוב על הספר (וגם לכם כדאי). יש שם דוגמאות לקורלציות מפתיעות, כמו למשל הקשר בין ההיתר החוקי להפלות בארה"ב בפס"ד רו נגד וייד והיוולדם של פחות ילדים בלתי-רצוים לירידת שיעור הפשיעה בארה"ב בשנות התשעים. אז חשבתי לעצמי, אולי גם אני יכול לשחק קצת בפריקונומיקה? כאן צריך לתת גילוי נאות: יש לי רכב ליסינג מהעבודה, ואני בהחלט רוצה שימשיך להיות לי רכב כזה, וגם שלא יעלה יותר מדי.

אז גלשתי לאתר המשטרה ומאתי את הדו"ח הזה (PDF) על מגמות רב-שנתיות בתאונות דרכים במדינת ישראל. אצתי רצתי וראיתי בעמ' 2 את גרף מספר ההרוגים בתאונות דרכים מדי שנה. הגרף מצביע בבירור על שיא מקומי בשנת 1995, שמלווה בירידה תלולה עד היום. מ-709 הרוגים בשנה ל-443 בשנת 2006. בעמוד 3 ישנם חמישה גרפים שונים, וכולם מצביעים על ירידה מתמדת מאז שנת 1997. בשלושת הגרפים העליונים (תאונות, נפגעים, ותאונות חמורות) אפשר להבחין בירידה תלולה בשנים 1998 עד 2001, ואז התייצבות. בעמוד 4 אפשר לראות שיש עליה מתמדת במספר כלי הרכב המורשים, במספר הנהגים, באוכלוסיה הכללית, באורך הכבישים, ובנסועה הכללית (אני חושב שזה אומר כמה ק"מ בסך הכול נהגו באותו שנה). הגרפים ממשיכים עוד ועוד וכולם מראים פחות או יותר את אותה מגמה: או ירידה עקבית בנזק, או ירידה תלולה עד שנת 2001, ואחריה ירידה מתונה יותר (עם עליות קלות פה ושם).

איך אפשר להסביר את הנתונים הללו? דרך אחת היא לטעון שמסעי ההסברה מאז שנת 1996 הם מוצלחים באופן עקבי ומביאים לשינוי בתרבות הנהיגה. דרך אחרת יכולה להיות לטעון לשינוי בלימודי הנהיגה ובמבחני הנהיגה, שהוביל להכשרת נהגים מיומנים יותר. אני רוצה לטעון (במסורת פריקונומיקה) שהשינוי נמצא במתאם מסוים להתפתחות שוק הליסינג בישראל בחברות ההיי-טק. אם נבחן את השנים המדוברות, הרי שאפשר להבחין בשתי תקופות: תקופה אחת היא השנים 1998 – 2001, ותקופה שנייה היא 2001 – 2006. התקופה הראשונה מקבילה לגל הראשון של בועת ההיי-טק, אשר התנפצה בתחילת שנת 2001. התקופה השנייה מקבילה לגל השני של ההיי-טק – הגל הרגוע יותר. אבל מה שמשותף לשני הגלים זה השימוש ברכבי הליסינג אצל המועסקים בתעשיה זו.

רכב ליסינג הוא רכב חדש יותר מהרכב הממוצע שאינו רכב ליסינג. זהו גם רכב שבעליו אינו חוסך מעצמו טיפולים בו, כי חברת הליסינג (או המעסיק) נושאת בעלויות התחזוקה השוטפת. על כן, זהו רכב בטוח יותר מרכב ישן, שבעליו שוקל שיקול כספי בתחזוקת הרכב, ועלול להימנע מלתקן תקלה קלה כדי לחסוך את הזמן והכסף.

אם כך, הטענה שאני רוצה לטעון היא שהשימוש ברכבי ליסינג חוסך חיים, נפגעים וממון. בעת שמספר הרכבים עולה, כמו גם מספר הנהגים והאוכלוסיה הכללית, יש בשמונה השנים האחרונות ירידה במספר התאונות ובמספר הנפגעים, והירידה הזו נמצאת במתאם מסוים עם עליית השימוש ברכבי ליסינג באותה תקופה.

אז בכל זאת, למה פריקונומיקה ולא אקונומיקה? כי המצב בעצם הרבה יותר מסובך מזה. רכבי ליסינג הם אומנם חדשים יותר, אך נשמעו טענות על כך שהיבואנים חוסכים באבזור הבטיחות כדי להוזיל את עלות הרכב ולהכניסו לקבוצת מחיר נמוכה יותר. בנוסף, חסרים לנו כאן הרבה נתונים, כמו למשל שיעור המעורבות של רכבי ליסינג בתאונות לעומת שיעור הרכבים שאינם רכבי ליסינג, שיעור הנפגעים, שיעור החדירה של רכבי ליסינג לשוק ותקופות רוויה וירידה, וכו'. כמו כן, יכול להיות שנמצא מתאמים אחרים שיסבירו טוב יותר את הירידה בשיעור התאונות וההרוגים: הגברת האכיפה והענישה (למשל, הורדת "נהגים מסוכנים" מהכביש), שיפור בתשתית הכבישים, ומי יודע מה עוד. אבל אולי בכל זאת יש משהו בטיעון הפריקונומי בעד רכבי ליסינג?

ליאור כותב על החוויות של מאיקאה. גם אני נתקלתי בחוויה דומה, כשרכשתי ספה ושולחן לדירתי החדשה. לאיקאה יש קופת הזמנות בקומה העליונה, לפני המדרגות שיורדות לקומה התחתונה, שבה משלמים על מוצרים "גדולים" שנמצאים במחסן ואינם זמינים לרכישה מהמדף. אחרי שמזמינים את המוצר, צריך לחכות פרק זמן מסוים. הם אומרים שעה עד שעה וחצי. בפועל, בשתי קניות שערכתי, הממוצע עמד על בערך שעתיים וארבעים וחמש דקות (שזה קצת לא חוכמה, כי באתי בשעות לחוצות, לפני הסגירה). אחרי שמקבלים את המוצר, עוברים לתור סמוך, נפרד – התור להובלה על ידי חברת המשלוחים.

אבל בעצם לא היתה שום סיבה שאסתובב שם ואחכה, שכן מלכתחילה רציתי לבקש הובלה של הרהיטים לביתי ולא לקחת אותם בעצמי. מה שחסר שם (וכתבתי להם הערה על כך בדף משוב הלקוחות) זו אפשרות לבקש הובלה מראש, כבר בקופת ההזמנה, ולסיים עם הרכישה. למה זה לא קורה? אני יכול לחשוב על שני הסברים. הסבר ראשון הוא ההסבר האנטי-קפיטליסטי: בעלי החנות לא מעוניינים בטובתנו כלקוחות אלא מעוניינים שנמשיך להסתובב בחנות ונרכוש עוד מוצרים. ההסבר השני הוא הפרדת רשויות: הובלת המוצרים לא מתבצעת על ידי חברת איקאה אלא על ידי קבלן: מובילי דרור. כיוון שמדובר בשתי חברות שונות, אין ממשק B2B (עסק לעסק) בין מערכות המחשוב של השתיים, ואין כרגע אפשרות טכנית ליזום הזמנה יחד עם הובלה ממחשבי הקופות של איקאה. כמו כן, איקאה תצטרך לשמש כמסלקת תשלומים עבור מובילי דרור, יהיו בעיות של הטלת אחריות במקרה של מוצר שהגיע פגום (משהו שקרה לי) וכו'.

אבל אותנו, כלקוחות, זה לא צריך לעניין (אלא אם כן יש לנו עניין אקדמי בשאלת אופן ניהול מערכות B2B). אני, כלקוח, מעדיף לקבל מאיקאה את השירות המלא, מהזמנת מוצר ועד הגעתו הביתה, בלי להתעסק עם קבלן הובלות. אולי אם מספיק אנשים יכתבו על זה ויפעילו לחץ צרכני, משהו ישתנה.גם אם לא תיפטר בעיית החיבור בין החברות, העמידה בשני תורים – מוצרים ומשלוח – היא מיותרת. מי שהמוצר שלו הגיע צריך להיות מקודם על ידי נציג חברת ההובלות שישאל אם יש צורך במשלוח, ואם כן, יטפל בו מייד. כפל התורים הזה הוא מיותר, והארגון המרחבי שם יוצר חסימה שגורמת לכל התנועה שם להיות לא נוחה, בלשון המעטה.

אני רוצה גם לומר מלה על העובדים בדלפק מסירת המוצרים. זו נראית לי כמו אחת העבודות הנוראות ביותר. אין שם תור מסודר. המוצרים מגיעים מהמחסן בסדר שנראה למתבונן מבחוץ כמקרי למדי, כשסימונים שונים מסומנים על טבלה קריפטית שמתנוססת שם. חסר שם איזה תהליך עבודה מוגדר, שיבהיר ללקוח מה מצב ההזמנה שלו ומתי באמת תגיע (וזה עוד לפני שתיושם ההצעה לעיל, שתפחית באופן משמעותי את מספר האנשים הצובאים על אותו דלפק). וכאמור הצפיפות שם, שנגרמת בגלל התור להובלה, היא בלתי נסבלת. לא פלא שאנשים מתעצבנים שם, והעובדים המסכנים הם אלו שזוכים במקלחת של צוננים. הם צריכים להזמין איזה מהנדס או מהנדסת תעשייה וניהול שיבצעו קצת אופטימיזציה לכל התהליך (מכירים את הסניפים של הסופר פארם שבהם סורקים את המרשם שלכם בכניסה לחנות, ואז קוראים לכם כשהמרשם מוכן?) וישפר את השירות לצרכנים.

כשהתחלתי להסתובב בתל-אביב עם רכב, לימדה אותי חברה טובה תכסיס יעיל. ישנם מקומות חניה ששמורים לנכים (וגם לשגרירויות) רק בשעות מסוימות או בימים מסוימים. מדובר בעיקר בחניה ליד מקום העבודה של הנכה. ברחוב הארבעה בתל-אביב ישנם כמה מקומות חניה כאלו (אבל שם זה גם בגלל הסניף של אגף השיקום או משהו כזה). בשאר שעות היום (או השבוע) המקומות הללו חופשיים לכולם, אולם רוב הנהגים רואים מרחוק את השלט המסמן חניה לנכים ומתעלמים ממקומות אלו באופן אוטומטי. הפסד שלהם, רווח שלי.
קראתי את הידיעה על ערעור המדינה על פסיקת שופט בית המשפט המחוזי דוד רוזן לפיה מותר לחנות בתחנות אוטובוס לאחר שעות הפעילות. מתוך הידיעה:

שופט בית המשפט המחוזי, דוד רוזן, קיבל את הערעור, וקבע כי אין להיצמד ללשון החוק, אלא לתכלית שהחוק נועד להשיג. "מעיון בהוראות המחוקק הנוגעות לתחנת אוטובוסים, אין להניח כי היה בכוונתו להגביל הפעילות בתחומי תחנות האוטובוסים אף לאחר שעות הפעילות", כתב רוזן. לדעת השופט, תכלית החקיקה היא הבטחת שלומם של ציבור המשתמשים בשירותי התחבורה הציבורית – מטרה שלא תיפגע מהתרת חנייה בתחנות בשעות שאינן בשימוש. השופט אף ציין כי התרת חניה בלילה מתיישבת עם אחריות העיריה להגדיל את מספר מקומות החניה בעיר. השופט גם ציין כי העיריה הצהירה בעצמה בדיון, כי מדיניותה היא להימנע בדרך כלל מאכיפת האיסור על חנייה בתחנות אוטובוסים בשעות לילה מאוחרות או בסופי שבוע.

המדינה ערערה על פסק הדין. מעבר לטענה שזו פרשנות המנוגדת ללשון החוק, טוענת הפרקליטות:

"שמירה על ביטחון הנוסעים בתחבורה הציבורית ועל ביטחון המשתמשים בכביש". זאת, לנוכח החשש הסביר, כי היתר לחנות בשעות הלילה בתחנות יביא לידי כך שנהגים רבים יימנעו מהזזת מכוניתם מהתחנה לפנות בוקר, ויעשו זאת רק בשעות הבוקר – אחרי שקווי האוטובוסים התחילו לפעול. לפיכך, טוענת עו"ד ברזילי, קבלת פרשנות של בית המשפט המחוזי עלולה לסכן את הנוסעים בכביש.

יש היגיון רב בטענה של הפרקליטות. האוטובוסים מתחילים לנסוע מוקדם בבוקר – בסביבות השעה חמש וחצי או שש (עד כמה שאני זוכר), וסביר להניח שאנשים רבים לא יפנו את רכבם מהתחנה בשעה זו, והטיעון בדבר המטרד הציבורי והסכנה נראה לי תקף. עם זאת, בסופי שבוע, עת יציאת השבת היא בשעות הערב המוקדמות או הלא-מאוחרות, יש די והותר זמן להזיז את הרכב מהתחנה לפני חידוש תנועת האוטובוסים. אז מיהי האוכלוסיה שומרת החוק שתהנה בעיקר מפסיקה זו? נראה לי שתהיה זו אוכלוסיית המבלים בעיר בשעות הלילה, אשר עוזבת את העיר בשעות הקטנות, לפני עלות החמה.

אז מה אפשר לעשות? דרך אחת היא להתמיד בסטטוס קוו הקיים, עליו הצהירה העירייה: מדיניות של אי-אכיפה בשעות הלילה ובסופי שבוע. אבל מעבר לעובדה שבמקרה דנן נרשם דו"ח חניה לאזרח (אשר ביקש להישפט ופתח את תיבת פנדורה זו), קיומה של אות מתה בספר החוקים אינו בריא ומעודד, גם אם במידה מועטה, אי-ציות לחוק.

אני מציע להטיל קצת יותר אחריות על החונים, כמו במקומות החניה המוקצים לנכים בשעות מסוימות. דהיינו, לאפשר לחנות בתחנות האוטובוס בשעות בהן אין פעילות (ולדאוג שהן יוצגו בצורה ברורה בתחנה), אך להטיל קנס גבוה הרבה יותר מהנהוג כיום על מי שחרג משעות אלו וחנה לא כחוק. אפשר אולי להכניס את גורם פרק הזמן שחלף מאז פקיעת אפשרות החניה בתחנה כמכפיל לסכום הקנס. כך, מי שסרח זמן רב יותר וגרם מטרד ציבורי וסכנה גדולה יותר, ישלם יותר.